Aksidenti tragjik në Spanjë: Defekti në sistemin e sigurisë dhe vendimi i pashpjegueshëm që lejoi përplasjen e trenave

Dy trenat e shpejtësisë së lartë që ndodheshin në të njëjtin linjë hekurudhore Madrid-Sevilje u përplasën në Spanjë, duke shkaktuar vdekjen e paktën 68 persona. Ministri spanjoll i Transporteve, Óscar Puente, ka ngritur pyetje mbi vendimin për të lejuar rifillimin e lëvizjes së trenit AVE, ndërsa treni Iryo qëndronte i ndaluar në të njëjtin linjë.

Siguria e qarkullimit hekurudhor në Spanjë garanton sistemi LZB, një sistem i komunikimit që mund të aktivizojë automatikisht frenimin e emergjencës nëse treni tejkalon shpejtësinë e sigurisë. Sipas ministrit Puente, një problem me komunikimin mes tre kompjuterëve nxori jashtë funksionin sistemin LZB në një segment hekurudhor prej 63 kilometrash.

Siç parashikojnë procedurat e sigurisë, gjashtë trenat ndaluan lëvizjen. Megjithatë, në orën 08:36, qendra e kontrollit e administratorit të infrastrukturës hekurudhore Adif, në Atocha, autorizoi trenin AVE të rifillonte qarkullimin normal, ndonëse treni Iryo vazhdoi të qëndronte i ndaluar dhe një sinjal i kuq kërkonte ndalimin e lëvizjes.

Ministri Puente e cilësoi këtë vendim si "të gabuar" dhe "të pashpjegueshëm", duke vënë në dyshim se si qendra e kontrollit menaxhoi trafikun hekurudhor pas defektit teknik. Gjatë 17 minutave që pasuan, treni AVE përshkoi rreth 25 kilometra, duke arritur shpejtësinë 200 kilometra në orë, megjithëse shpejtësia e saktë në momentin e përplasjes mbetet për t'u percaktuar.

Në këto rrethana, treni duhej të qëndronte i ndaluar ose, nëse merrte autorizim për të vazhduar, të lëvizte në regjimin e ashtuquajtur "lëvizje me shikim të lirë", pa e tejkaluar shpejtësinë 40 kilometra në orë. Drejtuesi i trenit lëviz në këtë regjim vetëm me urdhrin e Qendrës së Kontrollit, sipas inxhinierit Eugenio Milizia, ish-drejtues në kompaninë italiane të infrastrukturës hekurudhore RFI dhe projektues i sistemeve të sinjalizimit për trenat e shpejtësisë së lartë.

Në këtë regjim, drejtuesi duhet të jetë në gjendje të ndalojë trenin përpara çdo pengese që mund të dallojë në binarët. Edhe shpejtësia 40 kilometra në orë mund të jetë tepër e lartë kur dukshmëria është e kufizuar. Pikërisht ky kufizim, sipas Puentes, mund të ketë munguar në autorizimin që qendra e kontrollit i dha trenit AVE.

A mund ta dinte qendra e kontrollit se treni Iryo ishte i ndaluar? Sipas inxhinierit Milizia, qendra e kontrollit ka mundësi të identifikojë segmentet e zënë të linjës hekurudhore. "Në monitorët e saj shfaqet informacioni për binarët e zënë kur një tren është i ndaluar", shpjegon ai.

Kur sistemi LZB nuk ofron mbikëqyrje të vazhdueshme, siguria e qarkullimit mbështetet te sinjale të pergjatë linjës dhe urdhrat që jep qendra e kontrollit. Sinjali i kuq kërkon ndalimin e trenit, por drejtuesi mund ta kalojë atë vetëm nëse merr një autorizim të posaçëm dhe respekton kushte të percaktuara qartë. "Drejtuesi merr nga Qendra e Kontrollit urdhrin për të kaluar sinjalin e kuq dhe për të vazhduar lëvizjen", shpjegon Milizia.